وجود ریل داخل شهر مزایای بسیاری در حوزه‌های مختلف دارد و موجب بهره‌مندی عده زیادی از مردم از خدمات ریلی می‌شود. همچنین ریل راه آهن می‌تواند در مواقع بروز بحران و در شرایطی که بسیاری از وسایل نقلیه دیگر نمی‌توانند پاسخگوی نیاز شهر باشند، در رساندن اقلام ضروری به مردم در کمترین زمان ممکن اثرگذار باشد.
به گزارش تابناک قم، غول آهنین خروشان و بی‌رحم راه خودش را از میان خانه‌ها و کوچه‌ها باز می‌کند. نه می‌تواند کودک بازیگوشی را که اطراف ریل در حال بازی است ببیند و نه حال بیماری را رعایت می‌کند که از صدایش آشفته شده. ابر سیاهی مسیرش را می‌پوشاند و نفس کشیدن را برای مردم سخت می‌کند... زندگی در جوار ریل راه آهن شبیه زندگی هیچ جای دیگری از شهر نیست. خواب‌ها آشفته است، کودکان امنیت ندارند، دختران و پسران جوان از دادن نشانی محل زندگی‌شان به دیگران شرم دارند و...
کسانی که این تجربه را ندارند، از دل‌نگرانی‌هایی که عبور بی‌رحمانه قطار از کنار خانه و محل آرامش مردم ایجاد می‌کند، بی‌خبر هستند و نمی‌دانند استشمام هر روزه گازهای سمی چه طعمی دارد. صدای سوت قطار شاید یکی از نوستالژیک‌ترین صداهای پس‌زمینه زندگی هر کسی است که مدتی از روی ناچاری با این غول بی‌شاخ و دم همسایه بوده. به جز اثرات زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی عبور ریل از بافت مسکونی، اثرات روانی آن بر زندگی کسانی که دوره‌ای از حیاتشان را در این محلات سکونت داشته‌اند، انکارناپذیر است.
از طرفی وجود ریل داخل شهر مزایای بسیاری در حوزه‌های مختلف دارد و موجب بهره‌مندی عده زیادی از مردم از خدمات ریلی می‌شود. همچنین ریل راه آهن می‌تواند در مواقع بروز بحران و در شرایطی که بسیاری از وسایل نقلیه دیگر نمی‌توانند پاسخگوی نیاز شهر باشند، در رساندن اقلام ضروری به مردم در کمترین زمان ممکن اثرگذار باشد.
تلاش‌های بی‌سرانجام
یکی از موضوعاتی که در سال‌های اخیر جنجال‌هایی را برانگیخته و موجب اختلاف میان مدیران استانی شده، مساله احیا یا جمع‌آوری خطوط ریلی داخل شهر است. طرفداران و مخالفان هر کدام از این سیاست‌ها برای خود استدلالاتی دارند که گاهی به سیاسی‌بازی هم کشیده می‌شود اما حرف هر دو طرف را باید شنید. البته در این میان اطلاع از روند تصمیماتی که در این مدت گرفته شده بی‌فایده نیست.
در سال‌های ابتدایی دهه 1380 راه آهن جمهوری اسلامی طی قراردادی مطالعات ساماندهی شبکه حمل و نقل ریلی منطقه قم را به مهندس مشاور واگذار کرد. پس از انجام مطالعات مذکور، مشاور پیشنهاد کرد راه آهن جمهوری اسلامی برای شهر قم خطوط کمربندی احداث کند و پس از احداث این خطوط، ریل‌های مازاد و راکد در شهر قم جمع آوری شود.
از این‌رو ساخت خطوط کمربندی در دستور کار راه آهن جمهوری اسلامی قرار گرفت و پس از گذشت حدود هفت سال این خطوط احداث شد و به بهره برداری رسید. اما راه آهن جمهوری اسلامی به دلایلی از جمع‌آوری ریل‌هایی که عده‌ای آنها را مازاد می‌دانند، مقاومت می‌کند.
ریل متروکه در منطقه نیروگاه، مسیر راه آهن حد فاصل ایستگاه جمکران ـ ایستگاه مرکزی قم و مسیر راه آهن حد فاصل ایستگاه مرکزی قم ـ ایستگاه ساقه سه مسیری هستند که از سوی نمایندگان مردم قم در مجلس، اعضای شورای شهر و شهرداری تلاش زیادی برای جمع‌آوری‌شان از سطح شهر صورت گرفته اما این تلاش‌ها تقریباً بی‌فایده بوده است.
اجرایی نشدن مصوبه‌ای بعد از 6 سال
طرفداران جمع‌آوری ریل می‌گویند با توجه به باقی ماندن مسیر گارمانوری ـ ایستگاه مرکزی قم، هیچ گونه خللی در خدمت رسانی راه آهن به مردم قم ایجاد نخواهد شد. اما مخالفان از مسیرهای احتمالی برای توسعه خدمات ریلی سخن می‌گویند که ممکن است موجباب نیاز به این خطوط را در آینده ایجاد کند.
در کارگروه توسعه و عمران قم که با حضور معاون اجرایی ریاست جمهوری در سال 1388 برگزار شد، مقرر شد ظرف 3سال کل خطوط راه آهن داخل شهر قم به سازمان قطار شهری قم تحویل داده شود. ولی این مصوبه هنوز پس از گذشت 6 سال اجرایی نشده است.
با توجه به شروع عملیات اجرایی بلوار پیامبر اعظم(ص) از سال 1389، طی سال‌های 89 تا 92 مکاتبات متعددی از سوی معاون امور عمرانی استانداری قم و شهرداران وقت قم جهت جمع آوری مسیر ریلی جمکران ـ قم با وزارت راه و شهرسازی صورت گرفت و ماحصل این مکاتبات و پیگیری‌ها حضور رئیس‌جمهور در بهار سال 1392 در محل تقاطع بلوار پیامبر اعظم(ص) و راه آهن جمکران ـ قم بود. طی این بازدید، وی به وزیر راه و شهرسازی دستور اکید برای جمع آوری خط راه آهن داد و شهرداری بی‌معطلی این کار را پیگیری کرد.
هم‌اکنون پس از گذشت 2سال از جمع آوری خط آهن، مدیریت جدید راه آهن جمهوری اسلامی به فکر احیای آن افتاده است. این‌که چرا احیای این خط که قاعدتاً نیاز به صرف میلیاردها تومان اعتبار دارد، در اولویت اول پروژه‌های عمرانی راه آهن جمهوری اسلامی قرار گرفته سؤالی است که باید پاسخ آن را از فرشاد زادخور، مدیرکل راه‌آهن استان قم شنید.
مدیران استانی تصمیم‌گیر نیستند
او در این رابطه می‌گوید: در حال حاضر ساخت هر کیلومتر راه‌آهن اعم از زیرسازی، روسازی و ریل‌گذاری بالغ بر 2 میلیارد تومان هزینه دارد. به نظر می‌رسد حال که کشور با مشکل تأمین منابع مالی برای پروژه‌ها مواجه است منطقی نیست که یک زیرساخت مهم و موجود را جمع‌آوری و بعدها دوباره میلیاردها تومان برای اجرای آن هزینه کرد. با وضعیت پولی موجود طرح‌های راه‌آهن 45 سال طول می‌کشد تا به اتمام برسد.
مدیرکل راه آهن استان قم معتقد است هر چه ریل بیشتر در شهر گسترش داشته باشد، بستر برای ارائه خدمات ریلی بیشتر فراهم است. گاهی این خدمات روتین و عادی است و گاهی خدماتی است که باید در شرایط خاص به مردم یک شهر یا یک کشور ارائه شود.
وی با اشاره به این‌که در حال حاضر ما در شهر قم یک ایستگاه مرکزی راه آهن داریم که ظرفیتی برای شهر محسوب می‌شود و داشتن کارایی آن منوط به داشتن ریل است می‌افزاید: مدتی که بخشی از ترددها به ایستگاه محمدیه منتقل شد، مردم دچار زحمات بسیاری شدند و نارضایتی‌های بسیاری دیده می‌شد چرا که این ایستگاه از شهر فاصله زیادی دارد و رفت و آمد به آن آسان نیست.
زادخور اضافه کرد: در حال حاضر درصدد هستیم بیشتر رفت و آمدها از ایستگاه مرکز شهر صورت بگیرد تا مردم دچار زحمت نشوند اما این موضوع هم لوازمی دارد. مثلاً مسیر قم ـ جمکران باید احیا شود تا بتوانیم زائران را فارغ از ترافیک خودروها به جمکران ببریم و در مواقعی مانند نیمه شعبان ترافیک شبکه را کم کنیم.
وی گفت: از طرفی یکی از مسیرهای احتمالی راه آهن تهران ـ قم ـ اصفهان هم مسیر بین قم و جمکران است و وزیر راه و شهرسازی به این دلایل به دنبال احیای این مسیر است تا خدمات پرسرعت و برون‌شهری به مردم قم داده شود.
مدیرکل راه آهن استان قم با اشاره به توافق‌هایی که در این زمینه با مدیران استانی صورت گرفته اضافه کرد: از آنجا که بلوار پیامبر اعظم(ص) ریل را قطع کرده راه آهن متعهد شده هزینه ساخت تقاطع این بلوار را بپردازد و از طرفی مجموعه استان هم ساخت پل خیابان اراک را به عهده بگیرد.
وی اظهار داشت: البته زیرگذرهای دیگری هم برای عبور ریل نیاز است و یکی از راه‌های حذف این زیرگذرها این است که ریل را جمع کنیم اما باید در نظر بگیریم که مساله راه آهن یک مساله استانی نیست و تصمیم‌گیری درباره آن به مدیران استانی ختم نمی‌شود. از آنجا که راه آهن قرار است کارکرد ملی داشته باشد، باید مدیران ملی راجع به آن تصمیم بگیرند.
زادخور افزود: در حال حاضر اجرای پل پیامبر اعظم(ص) در دستور کار ما قرار گرفته است اما شهرداری جلوی کار ما را گرفته و خودش هم کار پل اراک را انجام نمی‌دهد. البته ما وارد بحث‌های چالشی در استان نشده‌ایم و نخواهیم شد و تنها مراحل کار را به سازمان مرکزی گزارش می‌دهیم.
به گفته مدیرکل راه آهن استان قم از اردیبهشت 92 قطار باری به داخل شهر نیامده و روزانه حدود 20 قطار مسافری از شهر عبور می‌کند که البته مسیر ریل داخل شهر در حال حاضر با دیواره‌هایی پوشانده شده است.
کشته شدن چند نفر طی سال‌های اخیر هنگام عبور از ریل راه آهن داخل شهر، موجب شد تا این دیواره‌ها با هزینه گزاف از سوی راه آهن ساخته شود اما موضوعی که در این زمینه اولویت دارد، ایجاد زیرگذرها و روگذرهای مطمئن است تا مسیر تردد در دو سمت ریل مسدود نشود. به وجود آمدن این پل‌ها و زیرگذرها یک مساله است و احداث چندین زیرگذر و تقاطع غیر همسطح تنها برای حفظ خط قم تا جمکران مساله دیگر.
رایزنی‌ها ادامه دارد
مدیرکل راه و شهرسازی استان قم هم تنها چالش مهم در زمینه خطوط ریلی داخل شهر را همین مساله احیای خط ایستگاه مرکزی تا جمکران می‌داند. محسن بهشتی با اشاره به فواید وجود یک ایستگاه داخل شهری برای قطار و ضرورت حفظ خطوط ریلی داخل شهر اظهار داشت: با این حال احیای خط قم تا جمکران مشکلاتی دارد زیرا هزینه بسیاری را با ساخت تقاطع‌های غیر همسطح به قم تحمیل می‌کند.
وی با اشاره به جلساتی که برای حل این مشکل تشکیل می‌شود اضافه کرد: باید دید خروجی این جلسات که در سطح ملی برگزار می‌شود چیست.
ولی‌الله بیاتی، رئیس شورای اسلامی شهر قم یکی از مخالفان احیای ریل در مسیر جمکران است. او با اشاره به این‌که قرار بود ۳۲ میلیارد تومان بابت زیرگذر پیامبر اعظم(ص) هزینه شود و حتی كارگاه آنجا هم تجهیز شده بود ابراز داشت: با مخالفت مردم و مسئولان این كار متوقف شد.
وی با بیان اینكه جلساتی در استانداری قم با حضور مسئولان ذی‌ربط در این رابطه برگزار شد افزود: در این جلسه موضوع احیای خط راه‌آهن مورد بررسی قرار گرفت و نتیجه این شد كه احیای آن به صلاح شهر نیست و قطعاً ساخت زیرگذر متوقف خواهد شد.
رئیس شورای اسلامی شهر قم بیان داشت: بودجه ۴۰۰ میلیاردی برای ساخت ۸ پل و احیای این خط پیش‌بینی‌شده بود كه فعلاً از دستور كار خارج و برای بررسی بیشتر به استان ارجاع داده شده است كه احتمال از سر گیری طرح بسیار ضعیف است.
حال باید دید نشست‌ها در این خصوص کی به نتیجه می‌رسد و تصمیم نهایی درباره احیا شدن یا نشدن این خطوط چقدر به نفع مردم قم تمام خواهد شد.
منبع: همشهری
